Città 30, il modello bolognese da esportare a Foggia. Ora la vertenza cresce

Come anticipato, la prima “città 30” d’Italia è diventata, negli scorsi giorni, Bologna: “Per rendere più sicure, belle e vivibili le strade e le piazze cittadine”, recita un passaggio del comunicato a tema del comune felsineo. La giunta guidata da Matteo Lepore ha infatti recentemente approvato - per renderne operativa la transizione dal prossimo primo luglio - il Piano particolareggiato del traffico urbano “Bologna Città 30”, che sancisce lo storico passaggio teso, nelle intenzioni dell’amministrazione emiliana, a migliorare la sicurezza stradale, promuovere la mobilità sostenibile e aumentare qualità e fruibilità dell’ambiente e dello spazio pubblico. La delibera, che dà attuazione ai piani internazionali, europei, nazionali e locali per la sicurezza stradale, prevede che i 30 km/h diventino di fatto la normalità sulle strade urbane, rendendo anche più semplice il passaggio a uno stile di guida a velocità costante e uniforme, e che solo alcune strade della città, con particolari caratteristiche, rimangano ai 50 km/h.

Proclamare "Foggia Città 30", abbassando il limite di velocità su tutto il centro abitato da 50 a 30 km/h, a partire dal 1 gennaio 2025; prevedere la possibilità che su specifiche e ben individuate strade a grande scorrimento possa rimanere il limite di 50 km/h; avviare dal 1 luglio ‘24 un periodo di sperimentazione, senza alcuna sanzione a carico dei cittadini; far redigere dalla partecipata Ataf, attingendo alle buone pratiche invalse a livello nazionale ed europeo, un sintetico dossier che dia la possibilità di comprendere a tutti i cittadini foggiani quanto importante e indifferibile sia la misura adottata; programmare un’idonea campagna di comunicazione, informazione e coinvolgimento della comunità da avviare dal 1 luglio ‘24;  dotare il comando della Polizia municipale di un pannello di controllo che permetta di raccogliere e analizzare dati relativi a vari aspetti del traffico, come incidenti stradali, inquinamento, congestione, parcheggio irregolare e multe, per poi utilizzare simili dati sia per valutare l'efficacia delle zone a 30 km/h rispetto alla riduzione dei rischi, sia per determinare dov’è più indicato posizionare gli autovelox, al fine di garantire il rispetto dei limiti di velocità.

Sono i passaggi fondamentali della mozione sottoposta da Angiola all’amministrazione Episcopo in tema di regolamentazione del traffico veicolare nel capoluogo dauno. Una richiesta rispetto all’attuazione di misure amministrative che, se già vigenti, avrebbero con tutta probabilità potuto scongiurare la morte della giovane avvocatessa foggiana Camilla Di Pumpo, travolta nella sua auto da un bolide che andava circa 90Km/h in un’arteria principale del centro cittadino, il cui conducente è stato recentemente condannato per omicidio stradale in primo grado. Un episodio di cronaca occorso agli inizi del 2022 che lasciò attonita l’intera città.

Il tema delle “città 30” incrocia, però, come si evince pure dalla mozione di Angiola, quello dell’efficienza e della valorizzazione del servizio di trasporto pubblico locale. Nei centri europei in cui è stato introdotto un simile limite di velocità per le auto, non è raro, infatti, che la misura abbia coinciso con l’incremento dell’uso di autobus e metro da parte della comunità, specie nelle città dove il trasporto pubblico funziona a dovere. Conseguenza: meno incidenti stradali e un apprezzabile decongestionamento delle arterie urbane. l’Attacco ha allora coinvolto nel dibattito foggiano sulle “città 30” l’ingegner Leonardo Ciuffreda, direttore d’esercizio di Ataf, società in house del trasporto pubblico cittadino. “Credo che il tema vada articolato su più fronti – esordisce -. Il primo è se Foggia, e credo di sì, annoveri strade, soprattutto quelle del centro cittadino, morfologicamente tali da poter sostenere un trasporto privato a quel limite di velocità. Per ciò che riguarda Ataf, non avremmo alcun problema ad adeguarci ad una simile misura, perché la nostra velocità commerciale media e di 20 km orari, soprattutto all'interno del centro cittadino, e, più in generale, l’andatura dei nostri mezzi non supera mai i 30 km orari dentro il perimetro urbano. Da questo punto di vista – analizza Ciuffreda -, sarebbe interessante comprendere nel dettaglio quanto la limitazione a 30 km orari incida sull’allungamento dei tempi di percorrenza in auto. Credo, d’altro canto, che a Foggia la ‘città 30’ non determinerebbe un significativo aumento dell’affluenza sui mezzi pubblici, perché l'utilizzo del trasporto pubblico attiene anche molto ad una questione culturale, oltre che meramente logistica. Penso dunque che il foggiano medio ‘culturalmente’ abituato a utilizzare la macchina continuerebbe a farlo, pur dovendo attenersi ai 30 km orari. È quindi necessario lavorare all’incentivazione dell’uso del mezzo pubblico attraverso una sensibilizzazione della comunità, sviluppando campagne di comunicazione ad hoc, come Ataf sta già facendo. Inoltre – prosegue il direttore -, potrebbero tornare utili interventi mirati da parte dell'amministrazione comunale, come ad esempio eventuali iniziative di chiusura del centro urbano al traffico delle autovetture, cosa non semplice da realizzare ma che potrebbe incentivare i foggiani a muoversi in autobus, beneficiando di un servizio pubblico che a quelle condizioni sarebbe certamente più rapido nei tempi di percorrenza”.

Poi l’Attacco domanda a Ciuffreda se le corsie preferenziali per gli autobus, presenti già da tempo in molte altre città d’Italia, possano rappresentare un pezzo di soluzione anche a Foggia per la causa della mobilità sostenibile, che il tema delle “città 30” tira inevitabilmente in ballo. “A Foggia – ricorda sul punto Ciuffreda - le corsie preferenziali per gli autobus c’erano, poi l'amministrazione Landella decise di eliminarle completamente. In tutti i modi certamente sì: le corsie preferenziali possono essere strumento utile a far sì che la velocità commerciale dei mezzi pubblici aumenti eliminando completamente il traffico auto dal proprio tragitto: in questo modo gli autobus potrebbero percorrere in tempi più rapidi i tratti di linea tra una fermata e l’altra, evitando, come invece ora accade spesso, di restare incolonnati nell’intenso traffico di alcune importanti arterie del centro, e, in definitiva, acquisendo maggiore efficienza sul servizio e maggiore appeal sulle scelte della comunità. Ma in via preliminare bisognerebbe fare i conti con la logistica viaria del capoluogo dauno, per comprendere se e quali, attualmente, siano le strade di ampiezza tale per cui una simile iniziativa sia davvero possibile. Prima, ad esempio – spiega Ciuffreda -, la corsia per gli autobus presente nel centro di Foggia percorreva corso Cairoli, successivamente via Lanza, che all’epoca non era ancora isola pedonale e dunque aperta al traffico dei mezzi, per poi proseguire a destra verso la Facoltà di Giurisprudenza, corso Roma e via discorrendo. Aveva un senso. Ma oggi come oggi, nel momento in cui si realizzasse la corsia preferenziale su corso Cairoli, proseguendo poi il percorso autobus lungo piazza Giordano e via Tugini, dove la carreggiata si restringe, le autovetture, proprio in via Tugini, non riuscirebbero più a passare, a meno che non si eliminasse la sosta auto su un lato della strada. Diventerebbe, in tutti i modi, ipotesi difficile da realizzare. Ecco perché per ragionare concretamente di incentivo al trasporto pubblico andrebbe anche ripensata, a livello amministrativo, l'attuale organizzazione viaria del traffico veicolare”.