Le sfide che i porti non possono perdere: nuove rotte&traffici, PNRR, autonomia energetica, riforma di settore

“L’area balcanica e quella turca sono ricche di fermenti e opportunità. Che non sia solo occasione di delocalizzazione in queste zone”, ha esordito Franco Mariani, editore di Ship Mag. Tutti guardano con estrema attenzione, nelle AdSP, non solo alle dinamiche internazionali e alla crisi energetica ma anche al disegno di legge di riforma portuale, che dopo il via libera da parte della Ragioneria di Stato è atteso alla Camera e poi al Senato.

“In questo momento sentiamo il peso di una situazione geopolitica che investe soprattutto la comunità della portualità di questo Paese. I traffici passano soprattutto dalla portualità. E’ una fase estremamente delicata, forse la più delicata dalla fine della seconda guerra mondiale. Può portare ad un cambiamento degli equilibri e anche dei traffici”, ha sostenuto il presidente di Assoporti Roberto Petri, che proprio a Bari lunedì ha riunito l’assemblea dell’associazione. “A maggio riprenderà l'iter parlamentare del ddl, che credo possa creare una opportunità per l'intero settore. Ci sono problemi che ciascuna AdSP non è in grado singolarmente di risolvere, mi riferisco alle grandi opere. C'è la necessità di un ente centrale che possa individuare con piani pluriennali gli investimenti necessari per fare dei porti italiane delle eccellenze, hub che possano attirare più traffici, uomini e mezzi. E’ necessario omogeneizzare tariffe e procedure in modo che l'operatore estero possa sapere che situazioni affrontare in Italia. Servono i dragaggi e la digitalizzazione, è indispensabile ridurre i tempi perché le lungaggini accrescono i costi. C’è un problema, poi, da affrontare: trovare il giusto equilibrio fra queste necessità e l’autonomia delle AdSP, dal punto di vista giuridico ma anche dei finanziamenti. E’ fondamentale che tutti gli stakeholder si impegnino, perché ci sono punti della riforma che possono essere migliorati o meritano una riflessione”.

“La riforma portuale è opportuna, è una buona notizia che sia stata superata la fase della bollinatura”, ha affermato Vincenzo Garofalo, presidente dell’AdSP del Mare Adriatico centrale di Ancona. “Abbiamo esaminato vari testi, ora ne abbiamo uno sul quale ci confronteremo. Sono convinto che il futuro sarà migliore, ma dobbiamo affrontare il nodo dei tagli o, meglio, delle minori risorse. Noi abbiamo un progetto da un miliardo di euro. Dobbiamo cominciare a pensare a forme di finanziamento nuove oltre a quelle pubbliche, ragionare su che porti servono al Paese”.

“In questa epoca di grande incertezza aggiungere ulteriore incertezza non aiuta, la riforma abbia tempi rapidi”, è stato l’auspici espresso da Francesco Benevolo, presidente dell’AdSP Mare Adriatico settentrionale di Ravenna. “Il PNRR avrà un colpo di coda molto molto forte, che si aggiungerà a questa tempesta internazionale. Siamo chiamati a fare delle scelte, altrimenti il porto si fermerà. Il fattore tempo è fondamentale. Serve una buona riflessione sulla governance della logistica, un porto da solo è poca cosa. Ha più senso ragionare su distretti logistici”.

“Non ci spaventate con tempi lunghi, perché abbiamo i motori caldi e siamo alla linea di partenza”, ha fatto eco Francesco Mastro, numero uno dell’Adsp Mare Adriatico meridionale. “La riforma è necessaria, dobbiamo adeguarci ai cambiamenti repentini. L’adeguamento è necessario nel momento in cui ritengo che tutti i traffici - passeggeri, crocieristici e commerciali - che affollavano il Mar Rosso e il Golfo Persico ora dovranno trasferirsi qui. Ma servono tempi brevi. Probabilmente il Mediterraneo diventerà un luogo affollato che dovrà trovare i porti pronti. Non possiamo più pensare alla indipendenza e all’autonomia localistica di un porto, serve ragionare di sistema e interesse nazionale. Spero che con la riforma dei porti ci sia una centralizzazione della rete dei trasporti. La movimentazione delle merci ci vedrà molto attivi in futuro, la nuova geografia non rende più praticabili Mar Nero e Mar Rosso. L’UE dovrebbe svegliarsi e capire che non si tratta solo di Mar Baltico, che l'Europa è soprattutto commercio marittimo”. Quanto a Puglia spa: “Si occuperà soprattutto di finanziare le grandi opere direttamente. Io ho solo un altro progetto da finire di finanziare, gli accosti di Sant’Apollinare a Brindisi. Dei tagli non ho paura perché per fortuna noi abbiamo tutto già approvato, non temiamo che possano alterare i nostri progetti. Abbiamo intercettato quasi un miliardo tra i sei porti”.

I tre presidenti hanno anche fornito dettagli sui lavori in corso e sui contatti con realtà balcaniche e africane. “Sul PNRR non avevamo tantissime risorse, ma abbiamo completato. Arriviamo puntuali a giugno col collaudo. Inoltre abbiamo ricevuto delegazioni da Egitto, Marocco e Tunisia”, ha detto Garofalo. “Stiamo terminando moltissime cose, come il terminal passeggeri per le crociere, che inaugureremo entro l'estate. L'Adriatico è davvero un nuovo baricentro, gli egiziani vogliono venir da noi. Ci sono due nuove compagnie crocieristiche che vogliono venire da noi, arriveremo a 500mila crocieristi in un paio d'anni. L’Albania sta crescendo moltissimo, dobbiamo approfittarne con una visione insieme. In questo momento c'è un riposizionamento delle navi e delle rotte, l'Italia può avere un grande vantaggio dalle nuove rotte intermodali. Le compagnie crocieristiche sono molto interessate al cold ironing (l’elettrificazione delle banchine, ndr) ma anche al Gnl (gas naturale liquefatto, ndr). Noi abbiamo uno stabilimento nel porto, siamo l’unico porto che ce l’ha attivo e abbiamo il rigassificatore della Snam”, ha spiegato Benevolo. “Noi siamo ad un ottimo punto per i banchinamenti, le infrastrutturazioni stanno a buon punto. Ci consegnano il terminal passeggeri crociere, con classe A energetica”, ha affermato Mastro. “A Bari il porto non va ampliato ma adeguato, a Brindisi lo stiamo rimodulando ed è considerato attrattivo da diverse compagnie crocieristiche”.

Per Luigi Morfini, presidente degli operatori portuali del Mar Adriatico meridionale, “Bari è destinata ad essere un porto veloce”. “I porti hanno sempre svolto ruolo di cerniera tra est e ovest. Oggi l'Adriatico svolge questo ruolo con l'area balcanica”, ha aggiunto. “La logistica ha a che fare con tutto quello che avviene fuori dal porto, se la merce resta bloccata fuori il porto non è veloce. E’ fondamentale l’intermodalità. E poi c’è la velocità digitale. Un porto è competitivo quando tutte le velocità lavorano insieme”. “Il porto di Brindisi sta vivendo una fase di rilancio e transizione”, ha evidenziato Teo Titi, presidente OPS (operatori portuali salentini). “È il porto industriale più a est. La decarbonizzazione ha cambiato tutto, il traffico si è trasformato passando da milioni di tonnellate di carbone a zero. Grimaldi ha da poco preso la concessione, ma indubbiamente col carbone abbiamo perso il nostro principale sostentamento. È anche un cambiamento culturale quello che stiamo attraversando”.

“La velocità è un prerequisito indispensabile per ambire a sviluppare traffico crocieristico”, ha spiegato Giacomo Erario, direttore generale Bari-Brindisi Cruise Terminal. “Una nave si ferma di norma in porto per 7-10 ore. Ma il porto non può limitarsi ad essere una sorta di casello, le grandi navi hanno un impatto sul territorio su cui riversano alcune migliaia di passeggeri. Il nostro compito è mettere a sistema tutti gli operatori per fare sì che l'indotto possa moltiplicarsi. Siamo stati di recente in missione a Miami incontrando quasi 15 compagnie di crociera, rientrati con la sensazione di essere ad un punto di svolta. Il porto di Brindisi ha spazi di crescita molto più alti e, come Bari, è oggi molto funzionale per compagnie nazionali. È un settore in crescita. I 600mila passeggeri di quest'anno potranno moltiplicarsi insieme all'indotto sul territorio”.

Molto articolata la relazione di Giovanna Visco, esperta in trasporti e logistica, che ha evidenziato come “il dinamismo economico dei Balcani assuma enorme valenza logistica per la portualità adriatica italiana, che da Ravenna a Bari può fungere da collettore di importanti flussi di interscambio anche tra atlantico/penisola iberica e oriente europeo”. “La Direttrice adriatico-tirreno in fase di realizzazione con importanti investimenti ferroviari e stradali, è l’asse principale di questo progetto, che collegando i porti adriatici a quelli del Tirreno, ripara decenni di isolamento terrestre tra i due versanti italiani, causata dalla priorità assegnata alla funzione di sbarramento naturale degli Appennini verso la cosiddetta Cortina di ferro”, ha spiegato. “Una volta realizzata la Direttrice, che offrirà alle merci il vantaggio di cancellare molte ore di navigazione, si potrà pianificare, nei porti medi italiani coinvolti, l’organizzazione di masse critiche di merci e traffici, spingendo la domanda di servizi di qualità L’Unione Europea continua a puntare sull’integrazione progressiva dei Balcani occidentali e pochi mesi fa ha messo a segno un cambiamento epocale grazie al supporto tecnico e finanziario della Banca Mondiale: Albania, Montenegro e Macedonia del Nord sono entrati nell'Area unica dei pagamenti in euro (SEPA), composta da una rete di oltre 40 Paesi. Con questa svolta si armonizzano i sistemi di pagamento in euro, abbattendo i costi di trasferimento transfrontaliero di denaro con un risparmio medio fino a 12 volte sul costo delle operazioni. A breve anche la Serbia vi entrerà, mentre la Banca Mondiale continua a lavorare per estenderlo a Bosnia Erzegovina e Kosovo. Un ulteriore strumento per aprire nuove possibilità economiche e occupazionali, che andrebbero perse se fossero interpretate a circuito chiuso, che è sempre causa di shock irreparabili. Aprirsi a tutto il Mediterraneo, e nell’immediato agli importanti insediamenti industriali e commerciali del Nord Africa, è il companatico necessario al sistema adriatico delle due sponde”, ha sottolineato l’esperta.

“Il Patto per il Mediterraneo dell’Unione Europea per il partenariato alla pari con i Paesi del Mediterraneo meridionale (Marocco, Tunisia, Algeria, Libia, Egitto, Israele, Palestina, Giordania, Libano e Siria) apre a una fase evolutiva della cooperazione europea. La Commissione prevede di inserire nel bilancio 2028-2034 42 miliardi di euro per il Mediterraneo, riconoscendone finalmente di fatto la centralità, entro una visione molto ampia, che include i Balcani Occidentali, il Mar Nero, la Turchia oltre ai Paesi subsahariani, la Mauritania, e il Golfo. Le progettualità operative del Patto per il Mediterraneo e del Piano Mattei lanciato dall’Italia, offrono ai porti adriatici, italiani e balcanici, l’opportunità unica di affermarsi raccordo tra Europa continentale e aree nordafricane, ricche di investimenti richiamati da un numero crescente di free zone. La imponderabilità delle crisi, i continui tentativi di sottrarre la geopolitica dalle regole internazionali comuni del dialogo, la corsa all’armamento tecnologico che rende insicuri mari, infrastrutture e città, esigono risposte di cooperazione e di pace. Il Mediterraneo, anello di contatto e di congiunzione di tre continenti, è la più grande risorsa che potevano sperare di avere per superare interessi particolari, nazionalismi e divisioni. Ora si tratta di attualizzarla, attraverso una progettualità basata su dialogo, condivisione, solidarietà e pace, tutti valori fondanti dei porti e senza i quali nessuna prosperità può essere raggiunta”.